..::**Francesco Severi*::..

shark-fr @ 12/10/88 ha scritto:

Tyler Durden @ Dom Ott 14, 2007 12:55 pm ha scritto:la giulietta 64 dell' alfa romeo...grazie!!
E MO METTECE STA PEZZA!!!

come ben saprai ci sono varie versioni...quella del 54 e quella del 77 quale vuoi?

La nascita di questa media è stata piuttosto travagliata e, soprattutto, insolita: caso unico nella storia dell'automobilismo, la gamma Giulietta vide l'esordio della coupè "Sprint" precedere quello della berlina. Sul perché non ci sono mai state notizie chiare. Sicuramente, trasformare l'Alfa Romeo da costruttore d'elìte a costruttore "di massa" deve aver richiesto uno sforzo notevole, tale da rendere eccessivamente difficoltoso l'allestimento di una linea di produzione per la berlina (l'idea è molto più chiara se si ricorda che il contesto è quello post-bellico).
Così, mentre la sperimentazione per la quattro porte procedeva, si decise di recuperare terreno realizzando una coupè, certamente più facile da produrre nella Milano automobilistica degli anni Cinquanta, dove una gran quantità di artigiani costituiva "le fondamenta" per un'incredibile esperimento produttivo. La Casa Madre, nei primi mesi, si occupò praticamente solo dell'assemblaggio di componenti di carrozzeria realizzati a mano da decine di abili battilastra. Per questo, ogni Giulietta Sprint, della primissima serie, è praticamente un esemplare unico.

Lo stile fu definito da Bertone, ma solo dopo aver vagliato numerose proposte.
L'incipit lo diede Giuseppe Scarnati, in forza all'Alfa Romeo, che lavorò alla definizione del nuovo modello tra il 1951 e il 1953. Nel '53, Quaroni, direttore generale della Casa, decise di rivolgersi a Boano di Ghia e a Scaglione della Bertone per l'affinamento delle linee impostate da Scarnati. Il lavoro congiunto dei due s'interruppe quando Boano, poco dopo, fu chiamato a dirigere il centro stile Fiat. Fu allora che Bertone acquisì "le redini" del progetto: la matita di Scaglione, ispirandosi alla 1900 Sprint, impostò il design definitivo della vettura.

Con eccezionale rapidità, consentita dalla flessibilità della "rete produttiva", nell'aprile del '54 la Giulietta Sprint fu presentata al pubblico, in veste definitiva, al Salone di Torino.
Rispetto all'ultimo prototipo, la Giulietta "di serie" non aveva il portellone posteriore e il tappo del serbatoio esterno, sostituiti da un normale cofano bagagli e da un bocchettone di rifornimento posto all'interno dello stesso (soluzione incredibilmente irrazionale, ma non rara tra le auto degli anni '50).

Il nome, poi, merita un discorso a parte. Anche in questo caso si tratta "di leggende" sulla cui veridicità non state trovate conferme. La più "accreditata" tira in ballo il poeta Leonardo Sinisgalli e narra, semplicemente, che il nome Giulietta fu suggerito dalla moglie dello stesso, per assonanza con il "Romeo" della Casa Madre.
La seconda coinvolge sempre l'assonanza tra "Giulietta" e "Romeo", ma i soggetti coinvolti sono alcuni dirigenti dell'azienda del Portello ed un principe russo. Il contesto era quello della presentazione della "1900" nel 1950. Pare che il principe trovandosi al contesto di ben otto dirigenti dell'azienda milanese abbia dichiarato "siete otto Romeo e nemmeno una Giulietta". La frase dev'essere rimasta impressa a fuoco nelle menti dei dirigenti Alfa.
Comunque, leggende o no, la denominazione "Alfa Romeo Giulietta" è stata una mirabile intuizione dal punto di vista puramente commerciale.

Ritornando alla vettura, nel '54, quindi, la Giulietta Sprint esordì al Salone di Torino con un quattro cilindri bialbero di 1290 cc interamente in lega leggera e con cinque supporti di banco, un vero gioiello tecnologia per l'epoca, realizzato grazie alle esperienze aeronautiche dell'Alfa Romeo d'allora (e che, per certi versi, non sfigurerebbe neanche adesso, a cinquant'anni di distanza), capace di 65 cv e 165 km/h. Nonostante il prezzo di un milionesettecento mila lire, durante la manifestazione furono raccolti ben 700 ordini (un'enormità, considerando la contingenza e gli stipendi medi che s'aggiravano sulle quarantamila lire mensili).
Nel'aprile del 1955, le linee di montaggio furono pronte a sfornare la Giulietta berlina. Impostata come una piccola "1900", fu la capostipite delle medie Alfa Romeo. Nell'ottobre dello stesso anno, vide la luce la "Spider" realizzata da Gian Battista "Pinin" Farina e destinata ad un successo travolgente, soprattutto Oltreoceano. Negli anni successivi, la gamma venne ulteriormente ampliata con una serie di versioni "speciali" e "potenziate": nel 1956 esordì la Sprint Veloce, con allestimenti semplificati e motore potenziato ad 80 cv, grazie ad una diversa fasatura e a nuovi carburatori Weber alimentati da una pompa carburante elettrica. L'incremento di potenza, unito all'alleggerimento di circa 70 kg, le permetteva velocità prossime ai 170 orari. In quest'allestimento la Giulietta partecipò alle più importanti competizioni, ottenendo numerosi allori.
Nel '57 la "Veloce" venne affiancata da una versione "Confortevole", con le stesse caratteristiche e con allestimenti leggermente più indirizzati al turismo (solo 200 esemplari prodotti). Nello stesso anno esordì la Sprint Speciale, una versione dalla carrozzeria aerodinamica – ispirata ai famosi prototipi BAT di Bertone – il cui profilo è stato affinato "sul campo", ovvero facendo test aerodinamici in strada, con la vettura addobbata da fili di lana che evidenziavano le eventuali turbolenze. Il motore della Speciale (o "SS"), era sempre lo stesso 1290 cc, ma con potenza portata a 100 cv, per una velocità massima ormai prossima ai 200 km/h: un risultato incredibile, tenendo conto della cilindrata. In questo periodo, al cambio al volante venne affiancato il cambio a cloche, disponibile in alternativa.

Due anni più tardi (era il 1959) esordì la seconda serie. Tratti caratteristici sono il restyling, opera di Giugiaro, e gli adeguamenti normativi in ossequio al nuovo codice della strada. Motore potenziato ad 80 cv, mentre la Veloce adotta il 1300 da 100 cv, prima patrimonio esclusivo della SS.
Il biennio 1960-1961 si ricorda soprattutto per la SZ, una versione ancor più estrema della SS di Bertone e realizzata in alluminio dalla Carrozzeria Zagato: caratterizzata da un'aerodinamica ancor più esasperata e dalla coda tronca, la SZ fu prodotta in soli 217 esemplari. Canto del cigno della gamma Giulietta fu la "Special" una versione elaborata, capace, grazie all'ottima aerodinamica, di raggiungere i 272 km/h.

A partire dal '62 la Giulietta berlina lasciò campo libero alla sua erede Giulia, caratterizzata da una carrozzeria modernissima (a tratti sconcertante) e da un motore dalla cubatura portata a 1570 cc. Contemporaneamente il coupè Sprint diventò Giulia Sprint 1600 e, con il nuovo motore, riuscì a toccare i 172 orari. Uscirà di produzione ufficialmente nel '64, anche se tra il '64 e il '65 fu realizzata una piccola serie di "Sprint 1300" limitata a 1800 esemplari.

Per commemorare una carriera tanto fulgida, l'Alfa Romeo ha preparato una serie di appuntamenti nei "luoghi" della Giulietta, che si protrarranno fino al 20 giugno prossimo. Fine ultimo di questa gradevole iniziativa è certamente quello di trasmettere al pubblico l'idea che l'Alfa Romeo è cambiata e cerca caparbiamente di recuperare terreno, dopo la grave crisi in cui è caduta tra la fine degli anni '80 e i '90. Fulcro delle manifestazioni è il filo conduttore che si vuol creare tra la "filosofia" propria della Giulietta e quella dell'Alfa GT.

Su strada il più grave difetto della Giulietta era la manovrabilità del cambio. Ma aldilà di questo cronico problema della meccanica Alfa Romeo transaxle, permetteva di sfruttare in sicurezza i classici bialbero Alfa Romeo. Potenziati rispettivamente di 6 e 5 cavalli, rispetto alle precedenti versioni, il 1.3 e il 1.6 offrivano potenze ai vertici con 95 e 109 cv DIN. Purtroppo la mole della vettura (ricordiamo sempre la derivazione diretta dalla grossa Alfetta), non permise un apprezzabile miglioramento delle prestazioni – comunque elevate – rispetto alla vecchia Giulia. Anzi, nella versione di minor cilindrata vi era stato un piccolissimo passo indietro. Il motore milletrè, tra l’altro, era sottodimensionato (per un Alfa) al punto da consumare di più del 1.6, solo perché in media veniva maggiormente sollecitato. E di questa particolarità se ne accorse presto anche il mercato, che dopo i primi mesi rivolse le sue attenzioni alla versione di maggior cilindrata.

L’affermazione, in ogni caso, della Giulietta come berlina dalle spiccate caratteristiche sportive era fuori discussione, così come l’affermazione dell’Alfetta nella nuova veste di berlina di rappresentanza. Il rischio di sovrapposizione parve scongiurato e ben presto i tempi divennero maturi per la presentazione della Giulietta 1.8. Con lo stesso allestimento della 1.6, e con il motore da 122 cv della “sorellona” Alfetta, la Giulietta acquisiva in credibilità soprattutto nei mercati in cui le cilindrate più grandi non erano penalizzate. Era il 1979 e, l’anno dopo, sempre con entrambi gli occhi rivolti ai mercati esteri, l’Alfa presento la Giulietta Super: due litri, 130 cv, 185 km/h di velocità massima, un allestimento esterno con cerchi in lega “pieni” e gomme 185/65HR14, due specchi retrovisori, modanature color ore e abitacolo in velluto color castoro. Da sorella minore, la Giulietta iniziò ad affiancarsi all’Alfetta e a proporsi come alternativa sportiva. Oggi una situazione del genere non sarebbe pensabile, ma in quel periodo, strano a dirsi, non vi era il minimo accenno di “cannibalismo” tra le due vetture.


Nella lista delle modifiche, le più evidenti riguardavano il volante, ora col il classico cuscino tondo delle Alfa degli anni ’80 e i pannelli porta, mentre all’esterno balzavano all’occhio le guarnizioni di lunotto e parabrezza totalmente nere, il nuovo posizionamento del ripetitore di direzione laterale, la fascia in plastica nera che rivestiva il sottoporta e la modanatura in plastica, sempre nera, alla base dei montanti posteriori. Installato, poi, un faro retronebbia e modificate le scritte identificative. La gamma era composta dalle 1.3 e 1.6 in allestimento semplificato e dalla 1.8. Quest’ultima in più presentava il retrovisore a comando elettrico, volante e pomello cambio verniciati in “effetto legno” (molti ricorderanno il pomello che con l’uso sbiadiva diventando bianco) e poggiatesta posteriori, mentre all’esterno vi erano le modanature cromate sulle guarnizioni dei vetri, i tergifari, una fascia protettiva, con tanto di modanatura in grigio scuro, che correva nella parte bassa delle portiere, la mascherina grigia e gli indicatori di direzione anteriori bianchi. Nel 1982 la Giulietta in versione due litri divenne disponibile anche per il mercato italiano, si chiamava Giulietta TI, verniciata solo in grigio chiaro, presentava gli stessi cerchi della Super e l’allestimento interno della 1.8 con la variazione del volante rivestito in pelle.